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25.06.2020 - 16H42

BioGNV : tout mettre en œuvre pour ne pas rater le tournant de la relance verte


Nous le savons tous, le BioGNV constitue une solution robuste pour améliorer la qualité de l’air et décarboner le secteur du transport routier. C’est aussi la solution la plus performante économiquement, ce qui constitue un atout majeur dans une période où l’argent se fait de plus en plus rare.

GNV / BioGNV : une dynamique à préserver

Le dynamisme des immatriculations a été fort ces dernières années, notamment dans le secteur du transport de marchandises : en 2019, 2,5% des nouvelles immatriculations de poids lourds étaient au GNV, soit quatre fois plus qu’en 2016 (0,6%). Et la Programmation Pluriannuelle de l’Energie (PPE) a fixé des objectifs très ambitieux en la matière : 12% en 2023 et 21% en 2028.

 

Cependant, sans soutien public, la crise sanitaire et ses conséquences économiques pourraient freiner cet élan prometteur. En effet, les véhicules GNV sont plus onéreux à l’achat (de l’ordre de 20%) et, malgré un carburant moins cher (de l’ordre de 20 à 30%), les transporteurs sont, aujourd’hui, désincités à acheter des véhicules verts :

 

  • le prix du pétrole n’a jamais été aussi bas,
  • les entreprises manquent cruellement de trésorerie pour investir dans de nouveaux véhicules, qui plus est propres,
  • et le dispositif fiscal, dit « suramortissement », destiné à gommer en partie le surcoût des véhicules propres par rapport aux véhicules diesel, va s’avérer en grande partie inopérant en période de crise.

Suramortissement : un dispositif fiscal à repenser ?

Le suramortissement est le principal outil permettant d’inciter les propriétaires de poids lourds à acquérir des véhicules propres (GNV, mais également d’autres énergies alternatives). Ayant fait ses preuves (il mériterait néanmoins d’être étendu aux locataires de véhicules), il a ainsi fait l’objet, en LFI (Loi de Finances Initiale) 2019, d’un élargissement aux véhicules dont le poids total autorisé en charge (PTAC) est compris entre 2,6 et 3,5 tonnes.

 

Néanmoins, ce dispositif devrait s’avérer non opérant en cette période :

 

  • l’avantage fiscal associé au suramortissement est récupéré au fur et à mesure de l’amortissement du véhicule, soit une durée d’au moins 4 ans pour un poids lourd,
  • en outre, pour pouvoir bénéficier du suramortissement, il faut être fiscalement excédentaire.

A l’heure où les entreprises ont massivement besoin de trésorerie, et où précisément, toutes les mesures publiques de soutien visent à réinjecter de la trésorerie, cette mesure semble, en ces temps obscurs, peu efficiente, car elle revient à faire bénéficier de l’aide aux transporteurs quand tout ira bien.

 

La proposition de GRDF et de l’AFGNV

C’est la raison pour laquelle GRDF et l’AFGNV (Association Française du Gaz Naturel Véhicules) proposent de remplacer temporairement (pendant 2 à 3 ans) le suramortissement fiscal par un crédit d’impôt à l’acquisition de véhicules supérieurs à 2,6 tonnes. Compte tenu de l’impact de la crise sur l’artisanat, un tel crédit d’impôt pourrait en outre utilement être étendu aux véhicules utilitaires de PTAC inférieur à 2,6 tonnes, pour les artisans.

 

Les mesures du plan relance seront présentées par le Gouvernement dans le cadre du budget 2021, à l’automne. Espérons que les propositions de la filière soient retenues pour que la dynamique de décarbonation du transport routier ne baisse pas et soit au contraire amplifiée.

 

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